misi dari pesawat adalah klausul utama perubahan iklim, namun tetap tidak diatur. Dapatkah mereka dikurung tepat waktu untuk melindungi planet ini?

Jika penerbangan komersial adalah sebuah negara, negara itu akan menempati peringkat ketujuh dalam emisi gas rumah kaca global menurut laporan terbaru oleh Dewan Internasional untuk Transportasi Bersih (ICCT).

Industri penerbangan adalah tumbuh begitu cepat bahwa emisi gas rumah kaca (GRK) diharapkan pada tren saat ini menjadi tiga kali lipat secara global pada tahun 2050. Industri itu sendiri berkomitmen untuk mengurangi emisi, tetapi kendala teknologi dan politik menghambat kemajuan pesat.

Secara teknologi, nasib GHG penerbangan bergantung pada seberapa banyak pesawat terbang yang irit bahan bakar, dan seberapa cepat bahan bakar karbon rendah dapat dibuat tersedia dengan biaya yang terjangkau.

Secara politis, tergantung pada apakah Perserikatan Bangsa-Bangsa Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) dapat menetapkan kesepakatan di antara negara-negara anggota mengenai mekanisme peraturan, yang pada gilirannya mungkin sangat bergantung pada apakah - dan kapan - Badan Perlindungan Lingkungan AS (EPA) memilih untuk mengatur emisi penerbangan.

Hal terakhir yang tidak diketahui adalah apakah upaya sektor ini dapat membuahkan hasil pada waktunya untuk menghindari bencana iklim.

Oleh 2050, industri penerbangan bertujuan untuk mengurangi separuh emisi CO2-nya dibandingkan dengan tingkat 2005, kata Steve Csonka, direktur eksekutif Inisiatif Bahan Bakar Alternatif Penerbangan Komersial, kemitraan publik-swasta AS.

Jatuh Dibalik

Kelompok ini mengeksplorasi "bahan bakar jet sintetis yang berasal dari biomassa", Yang mencakup minyak dari tanaman dan alga, residu hasil panen dan hutan, gula fermentasi dan limbah padat kota.

Sementara bahan bakar jenis ini pada prinsipnya dapat digunakan di mesin jet hari ini, Csonka mengatakan bahwa tujuan yang paling penting dalam waktu dekat adalah mengembangkan alternatif bahan bakar berbasis minyak bumi "dengan harga yang wajar". Beberapa maskapai membeli bahan bakar alternatif dengan harga lebih tinggi untuk mendorong pasar, tambah Csonka, namun adopsi yang meluas menanti harga yang kompetitif.

Efisiensi bahan bakar penerbangan telah meningkat, namun hal ini tidak sejalan dengan pertumbuhan sektor ini. Laporan ICCT menemukan tidak ada perbaikan antara tahun 2012 dan 2013, dan kesenjangan antara maskapai penerbangan yang paling efisien dan paling tidak efisien semakin melebar. dengan American Airlines menggunakan bahan bakar 27% lebih banyak dibandingkan Alaska Airlines untuk tingkat layanan yang sama.

Kesenjangan ini menunjukkan bahwa industri tersebut dapat mengurangi emisi gas rumah kaca secara signifikan jika maskapai penerbangan yang paling tidak efisien akan meniru yang paling efisien, kata Daniel Rutherford, direktur program penerbangan ICCT dan rekan penulis laporannya. Sebagian besar pengurangannya telah datang dari membawa lebih banyak penumpang per penerbangan, menggantikan mesin lama dan membeli pesawat baru yang lebih efisien.

Seperti kebanyakan bisnis, penerbangan tidak ingin mengganti peralatan sampai masuk akal ekonomi. industri juga tidak ingin disematkan dengan standar seperti yang ada di industri otomotif AS, yang akan memaksa "pesawat terbang untuk meningkatkan ke tingkat tertentu setiap tahun atau x jumlah tahun", Csonka kata.

Pengurangan Terbatas

Standar semacam itu "benar-benar mengabaikan konsekuensi pasar modal" untuk perusahaan penerbangan, tambahnya, dan profitabilitas perusahaan merupakan faktor utama dalam kecepatan penggantian peralatan lama. Namun laporan ICCT menunjukkan bahwa maskapai penerbangan yang paling banyak menggunakan pesawat baru yang efisien juga merupakan yang paling menguntungkan.

Pesawat terbang berada pada posisi yang kurang menguntungkan dibandingkan dengan kendaraan dan pembangkit listrik. Saat ini tidak ada teknologi rendah karbon atau tanpa karbon? seperti tenaga surya, sel bahan bakar, reaktor nuklir, listrik, atau pembakaran hidrogen? yang akan bekerja untuk penerbangan. Juga tidak ada desain badan pesawat atau mesin yang berbeda secara radikal dan siap dipasarkan.

Bahan bakar yang berasal dari tanaman seperti switchgrass, jagung dan alga dapat digunakan di mesin yang ada, namun untuk memberikan energi yang sama yang mereka butuhkan untuk "dasarnya identik" dengan minyak tanah yang berasal dari minyak bumi, Csonka mengatakan. Dan jika struktur hidrokarbon mereka sama, pembakarannya akan memancarkan gas rumah kaca yang sama.

Keuntungan dari bahan sintetis, tambah Csonka, adalah “kita menarik karbon daur ulang keluar dari biosfer dan bukan dari tanah”, sehingga mengurangi jejak karbon bersih? asalkan produksi bahan bakar tersebut tidak menghasilkan terlalu banyak GRK.

"... bakar bakar untuk pesawat baru bisa dikurangi sebanyak 45% di 2030 melalui teknologi dan pengembangan yang cukup agresif ..."

Untuk masa yang akan datang, inilah yang terbaik yang bisa diharapkan dari bahan bakar alternatif. Ini berarti ada batasan berapa banyak emisi gas rumah kaca avi dapat dikurangi, bahkan dengan bahan bakar alternatif, selama armada penerbangan komersial hanya berubah secara bertahap dan tidak ada terobosan teknologi utama yang sampai ke pasar.

Namun, ada beberapa mesin baru, bahan dan desain pesawat yang tersedia sekarang yang dapat membuat perbedaan besar, Rutherford mengatakan: "Kami memproyeksikan bahwa bakar bakar untuk pesawat baru dapat dikurangi sebanyak 45% di 2030 melalui teknologi dan pengembangan yang cukup agresif. , mesin yang lebih baik, aerodinamis dan bahan ringan yang lebih baik. "

Campaigners ingin melihat peraturan yang mewajibkan industri ini untuk meningkatkan efisiensi dengan cara lebih cepat.

Aviation membutuhkan kebijakan global dan struktur penegakan hukum; semua pesawat maskapai penerbangan besar memancarkan GHGs secara global. Masalah ini dibawa Skema Perdagangan Emisi Uni Eropa (ETS) bertekuk lutut di 2014.

ETS, yang mulai berlaku di 2012, biaya penerbangan untuk emisi mereka di wilayah udara di Area Ekonomi Eropa. Ketika maskapai penerbangan non-EU memprotes, Komisi Eropa sementara dibebaskan penerbangan ke atau dari bandara non-UE namun masih dikenakan biaya untuk emisi di dalam wilayah udara UE.

Washington, salah satu pelobi paling energik melawan tuduhan tersebut, melarang maskapai penerbangannya oleh hukum dari membayar biaya Uni Eropa. AS juga mengancam sanksi perdagangan, dan China ditangguhkan perintah dari produsen pesawat Eropa Airbus. Sekarang ada moratorium atas biaya karbon ekstra-UE, sambil menunggu hasil pertemuan ICAO berikutnya di tahun 2016.

Tidak perlu terburu-buru

Tetapi meskipun menyerah Uni Eropa untuk tekanan asing, banyak pengamat berpikir sengketa telah meningkatkan tekanan pada ICAO untuk merancang program pengurangan emisi yang berarti.

Tindakan ICAO diharapkan dapat dikoordinasikan dengan ketat dengan Badan Perlindungan Lingkungan AS. Di AS, gas rumah kaca diatur oleh EPA berdasarkan Clean Air Act, yang memerlukan tindakan jika polutan udara ditemukan membahayakan masyarakat. Mahkamah Agung AS memutuskan pada tahun 2007 bahwa GRK adalah polutan.

Beberapa US LSM lingkungan mengatakan EPA menyeret kakinya pada memutuskan "apakah emisi menyebabkan atau memberikan kontribusi terhadap polusi udara yang mungkin cukup diantisipasi membahayakan kesehatan masyarakat atau kesejahteraan".

Mereka telah berulang kali menolak permintaan wawancara dengan sumber ahli dan mengatakan mereka tidak melihat perlunya wawancara. Badan ini memperkirakan akan mengeluarkan peraturan apa pun pada tahun 2016? mungkin tepat pada waktunya untuk pertemuan ICAO.

Tapi tidak ada keraguan bahwa EPA harus menghasilkan temuan membahayakan dan akhirnya mengeluarkan peraturan, kata Vera Pardee, seorang pengacara untuk Pusat Keanekaragaman Hayati yang menangani pemberitahuan LSM tersebut kepada EPA.

Politik Versus Sains?

Di 2013 ICAO berkomitmen untuk apa Pusat Iklim dan Energi Solusi panggilan "tujuan jangka menengah aspirasi dari nol emisi karbon pertumbuhan untuk industri penerbangan dimulai di 2020". Sebagai tambahan, Csonka mengatakan, industri penerbangan telah menerima gagasan "mekanisme berbasis pasar untuk mengimbangi jika kita kehilangan tujuan itu di lingkungan internasional. Industri kita akan memiliki karbon yang di monetisasi dari 2020 dan seterusnya sampai tingkat tertentu. "

Namun, waktu sangat penting, dan ada risiko bahwa tindakan yang diambil oleh pemerintah dan industri mungkin layak secara politis namun tidak efektif secara ilmiah. Tidak ada jaminan bahwa pertemuan 2016 ICAO akan menghasilkan kewajiban yang mengikat.

Sementara itu, para Panel Antarpemerintah tentang Perubahan Iklim saat ini menargetkan penurunan total emisi GRK global sebesar 40%-70% pada tahun 2050 untuk menghindari kenaikan suhu global lebih dari 2?C. Pada bulan Januari 2013, ilmuwan iklim Thomas Stocker memperingatkan dalam jurnal tersebut Ilmu bahwa tindakan yang tertunda menghasilkan “penyusutan yang cepat dan tidak dapat diubah, dan akhirnya hilang, dari opsi mitigasi dengan setiap tahun meningkatnya emisi gas rumah kaca”.

Tapi dua tahun ke depan kemungkinan akan melihat menguatnya komitmen industri penerbangan terhadap pengurangan gas rumah kaca dan semacam mekanisme internasional untuk mengenakan biaya emisi.

Ada tanda-tanda bahwa para ahli industri dan pendukung hijau optimis. "Saya melihat regulasi domestik EPA dari penerbangan sebagai katalis nyata untuk aksi global," kata Pardee. "Jika EPA bertindak, seluruh dunia akan harus mengikuti". Dan Csonka menambahkan: "Masa depan agak terang." - Jaringan Berita Iklim

Tentang Penulis

Valerie Brown, berbasis di Oregon, AS, adalah seorang penulis sains lepas yang berfokus pada perubahan iklim dan kesehatan lingkungan. Dia adalah anggota National Association of Science Writers dan Society of Environmental Journalists. Website: www.valeriebrownwriter.com Tautan Twitter: @sacagawea

Buku terkait:

Masa Depan yang Kita Pilih: Bertahan dari Krisis Iklim

oleh Christiana Figueres dan Tom Rivett-Carnac

Para penulis, yang memainkan peran kunci dalam Perjanjian Paris tentang perubahan iklim, menawarkan wawasan dan strategi untuk mengatasi krisis iklim, termasuk tindakan individu dan kolektif.

Klik untuk info lebih lanjut atau untuk memesan

Bumi Yang Tidak Dapat Dihuni: Kehidupan Setelah Pemanasan

oleh David Wallace-Wells

Buku ini mengeksplorasi konsekuensi potensial dari perubahan iklim yang tidak terkendali, termasuk kepunahan massal, kelangkaan makanan dan air, dan ketidakstabilan politik.

Klik untuk info lebih lanjut atau untuk memesan

Kementerian Masa Depan: Sebuah Novel

oleh Kim Stanley Robinson

Novel ini membayangkan dunia masa depan yang bergulat dengan dampak perubahan iklim dan menawarkan visi tentang bagaimana masyarakat dapat berubah untuk mengatasi krisis.

Klik untuk info lebih lanjut atau untuk memesan

Di Bawah Langit Putih: Sifat Masa Depan

oleh Elizabeth Kolbert

Penulis mengeksplorasi dampak manusia terhadap alam, termasuk perubahan iklim, dan potensi solusi teknologi untuk mengatasi tantangan lingkungan.

Klik untuk info lebih lanjut atau untuk memesan

Drawdown: Rencana Komprehensif yang Paling Sering Diusulkan untuk Menghilangkan Pemanasan Global

diedit oleh Paul Hawken

Buku ini menyajikan rencana komprehensif untuk mengatasi perubahan iklim, termasuk solusi dari berbagai sektor seperti energi, pertanian, dan transportasi.

Klik untuk info lebih lanjut atau untuk memesan