Maskapai menghadapi krisis internasional yang belum pernah terjadi sebelumnya setelah pandemi coronavirus. Asosiasi Transportasi Udara Internasional (IATA) memperkirakan bahwa industri global akan merugi US $ 252 miliar pada tahun 2020. Banyak maskapai penerbangan memotong hingga 90% dari kapasitas penerbangan mereka. Pada 1 Maret, lebih dari dua juta orang di AS terbang setiap hari. Sebulan pada, kurang dari 100,000 orang-orang melewati keamanan bandara setiap hari.

Beberapa aktivis iklim menyambut langit yang kosong, menunjuk ke musim gugur yang dramatis in emisi karbon. Tapi yang lain khawatir bahwa pantulan kembali dan upaya untuk mengambil kembali beberapa kerugian mungkin berarti peluang untuk perubahan mendasar yang berkelanjutan mungkin terlewatkan.

Di AS, pemerintah federal US $ 50 miliar dana talangan - yang sebagian akan mendanai hibah tunai untuk pekerja maskapai penerbangan, dan bagian lain pinjaman untuk maskapai itu sendiri - diluncurkan sedikit demi sedikit pada bulan Maret, dengan revisi diumumkan pada April 14.

Lebih dari 200 maskapai mendaftar. American Airlines akan mendapatkan US $ 5.8 miliar, Delta US $ 5.4 miliar, dan US $ 3.2 miliar, antara lain. Donald Trump, presiden AS, menyatakan bahwa bailout maskapai diperlukan untuk mengembalikan industri ke "bentuk yang baik" dan "tidak disebabkan oleh mereka". US $ 4 miliar tersedia untuk maskapai kargo dan US $ 3 untuk kontraktor.

Di Inggris, itu awalnya diumumkan bahwa tidak ada bailout industri yang akan ditawarkan. Sebaliknya, industri harus bergantung pada paket bantuan yang lebih luas yang mencakup 80% dari gaji (di bawah batas) untuk karyawan cuti. Namun kemudian, pemerintah dengan cepat memberikan easyJet a £ 600 juta pinjaman (US $ 740 juta). Flybe, maskapai regional atau "sekunder" yang lebih kecil dengan masalah keuangan sebelum krisis, tidak ditebus dan runtuh. Banyak rute yang menghasilkan uang yang dijalankan Flybe telah dijemput oleh orang lain.

Benua Eropa dalam kondisi yang lebih buruk. Italia telah dinasionalisasi kembali Alitalia, membentuk a entitas milik negara baru dan investasi € 600 juta (US $ 650 juta). Perancis punya menunjukkan itu akan melakukan apa pun untuk menyelamatkan Air France / KLM (Prancis memiliki 15% dan Belanda 13%), dengan kemungkinan € 6 miliar paket bailout (US $ 6.5 miliar).

Sementara itu, Qantas Australia mengamankan a Pinjaman $ 1 miliar (US $ 660 juta). Virgin Australia yang berhutang hutang, sementara itu, ditolak pinjaman A $ 1.4 miliar (US $ 880 juta) dan kemudian jatuh ke administrasi sukarela. Singapore Airlines, bagaimanapun, mendapat a US $ 13 miliar paket bantuan.

Industri penerbangan telah menghadapi banyak krisis sebelum - 9/11 dan letusan gunung berapi Islandia 2010, misalnya. Tapi ini pucat dibandingkan dengan pukulan ekonomi bahwa maskapai sedang menghadapi. Beberapa orang bertanya: dapatkah itu pulih? Apakah ini krisis ekonomi yang dapat membentuk kembali cara kita bepergian dan hidup? Atau akankah itu menjadi lebih jeda, sebelum kembali ke bisnis seperti biasa? Dan peran apa yang dimainkan oleh krisis iklim dalam semua ini - bagaimana angka keberlanjutan dalam rebooting industri akan maju?

Kita semua ahli dalam industri penerbangan. Darren Ellis (Dosen Manajemen Transportasi Udara) mempertimbangkan pertanyaan-pertanyaan ini terlebih dahulu, dengan melihat struktur dan respons industri. Jorge Guira (Associate Professor bidang Hukum dan Keuangan) kemudian mengeksplorasi opsi bailout dan kemungkinan skenario masa depan untuk industri ini. Akhirnya, Roger Tyers (Peneliti di Lingkungan Sosiologi) mempertimbangkan bagaimana industri mungkin hanya pada titik balik dalam hal bagaimana mengatasi perubahan iklim.

Masalah global

Darren Ellis, Dosen Manajemen Transportasi Udara

Sebagian besar industri penerbangan global saat ini membumi. Meskipun beberapa rute masih mengelola untuk beroperasi, dan ada bukti yang bertahap rebound pasar udara domestik di Cina, 2020 pasti tidak akan melihat 4.6 miliar penumpang tahunan 2019. Tren jangka panjang dari jumlah penumpang udara yang terus meningkat dari tahun ke tahun telah terhenti secara dramatis dan cepat.

Apa artinya ini bagi industri penerbangan global dengan jelas dipajang di bandara-bandara di seluruh dunia sebagai terminal tetap kosong dan pesawat menempati ruang parkir yang tersedia.

Seperti respons dominan nasional terhadap virus, maka industri penerbangan juga melihat berbagai kebijakan dan praktik yang dirancang dan diterapkan hampir secara eksklusif di tingkat nasional. Ini berarti bahwa beberapa maskapai penerbangan, berkat kebijakan nasional yang dipilih dengan baik, akan memberikan harga yang lebih baik, sementara yang lain akan gagal.

Ini karena di luar pasar udara tunggal multilateral Eropa, industri global tetap terstruktur dengan kuat pada sistem bilateral. Web dari satu negara ke negara lain perjanjian layanan udara (ASA) pada dasarnya terdiri dari perjanjian perdagangan yang ditandatangani oleh pemerintah satu sama lain untuk menentukan tingkat akses udara masing-masing yang bersedia untuk diizinkan. Bahkan di Eropa, pasar udara tunggal pada dasarnya bertindak sebagai satu negara secara internal, sementara secara eksternal, masing-masing negara Eropa terus berurusan dengan banyak negara secara bilateral.

Sistem bilateral didasarkan pada sekumpulan peraturan dan pembatasan, termasuk kepemilikan maskapai (biasanya, minimal 51% dari maskapai harus dimiliki oleh orang-orang dari negara di mana maskapai ini berbasis), kontrol nasional, kewarganegaraan maskapai penerbangan tunggal dan rumah persyaratan dasar. Ini secara efektif mengunci maskapai ke satu negara atau yurisdiksi tunggal.

Terlepas dari struktur ini, kerja sama global dalam penerbangan kuat, terutama di seluruh standardisasi keselamatan, tetapi kurang begitu di bidang ekonomi. Banyak kerja sama ini terjadi melalui Internet Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO), badan PBB khusus industri. Sementara itu IATA mendukung dan melobi atas nama maskapai penerbangan anggota.

Demikian juga, merger dan akuisisi internasional jarang terjadi - selain di Eropa, di mana merger parsial telah menciptakan merek ganda dan banyak seperti Air France / KLM. Di mana merek maskapai penerbangan tunggal telah dibuat dengan merger lintas batas - seperti LATAM Airlines di Amerika Selatan - pendaftaran pesawat nasional dan pembatasan lainnya tetap berlaku, sehingga mencerminkan beberapa maskapai dalam hal ini.

Akibatnya, respons nasional akan menjadi yang utama dan utama ketika industri merespons pandemi saat ini. Di negara-negara di mana satu perusahaan penerbangan berbendera tunggal, seperti Thailand dan Singapura, pemerintah tidak mungkin membiarkan maskapai penerbangan mereka gagal. Sementara di negara lain, tempat beberapa maskapai beroperasi, a tingkat lapangan bermain bantuan dan dukungan lebih mungkin, bahkan jika hasilnya sangat berbeda. Ini bukan untuk mengatakan bahwa semua maskapai tentu akan selamat dari apa yang kemungkinan akan diperpanjang Krisis berbentuk U, tidak seperti krisis yang lebih berbentuk V di masa lalu, seperti 9/11 dan krisis keuangan global 2008.

Struktur nasional industri ini juga menyoroti mengapa kegagalan maskapai besar relatif jarang terjadi. Ya, maskapai penerbangan telah bergabung di pasar udara domestik seperti AS, dan masing-masing merek menghilang sebagai hasilnya, tetapi beberapa maskapai besar telah gulung tikar karena gagal. Bahkan Swissair, yang terkenal bangkrut dan mati pada akhir 2001, segera muncul kembali sebagai Swiss International Airlines.

Jadi, meskipun merek maskapai penerbangan datang dan pergi, industri ini tetap berada di jalur pertumbuhan selama beberapa dekade. Butuh waktu untuk pulih dari pandemi. Beberapa maskapai penerbangan akan gagal. Tetapi perubahan luas pada struktur industri tidak mungkin terjadi. Orang akan, tentu saja, perlu dan ingin melakukan perjalanan melalui udara lagi ketika pandemi ini berakhir. Maskapai mana yang bertahan - dan mana yang terus berkembang - akan sangat tergantung pada seberapa sukses paket dukungan ekonomi masing-masing negara.

Hal-hal penting

Jorge Guira, Associate Professor bidang Hukum dan Keuangan

Hasil global dari krisis, kemudian, dengan kuat berlabuh pada respons nasional. Industri penerbangan bersifat siklus: digunakan untuk mencapai puncak dan lembah. Bailout telah berulang kali vital bagi maskapai, begitu banyak negara memiliki semacam preseden.

Dalam bailout apa pun, the pertanyaan kunci adalah apakah ini solvabilitas atau krisis likuiditas. Solvabilitas berarti bahwa maskapai penerbangan sangat tidak mungkin bertahan secara finansial. Likuiditas berarti bahwa maskapai memiliki risiko tinggi kehabisan arus kas tetapi harus segera diselesaikan, jika didukung. Menilai hal ini terkadang rumit.

Uang adalah raja. "Merampingkan" - kata mewah untuk pemotongan biaya - dapat membantu. Aset yang tidak terbebani seperti pesawat terbang dapat dijual, atau digunakan sebagai jaminan untuk pinjaman. Tetapi banyak pesawat sering disewa, jadi ini mungkin bermasalah.

Kontrak yang ada harus ditinjau. Pelanggaran perjanjian, yang secara hukum mengikat janji untuk melakukan (atau menahan diri dari melakukan) hal-hal dengan cara tertentu, mungkin perlu dihapuskan. Misalnya, perjanjian sewa untuk pesawat sering mengharuskan penerbangan untuk melanjutkan, dan bisnis seperti biasa ditangguhkan saat ini. Perjanjian lain mengharuskan penerbangan untuk mempertahankan ruang pendaratan di bandara - yang mengarah ke “pesawat hantu”Banyak yang terkejut sebelumnya dalam krisis, dan itu masih berlanjut.

Tes keuangan tertentu mungkin tidak terpenuhi, seperti berapa banyak utang yang ada dibandingkan dengan pendapatan. Ini dapat membuat kreditor khawatir. Dan ini dapat menyebabkan penurunan peringkat kredit obligasi, yang mencerminkan meningkatnya kesulitan keuangan. Pemicu lainnya mungkin juga muncul. Gagal bayar pada satu kontrak keuangan biasanya mengharuskan Anda memberi tahu kreditor lain. Ini dapat memicu default pada perjanjian lain, menciptakan efek domino.

Jadi negosiasi ulang kontrak operasi dan keuangan sangat penting. Maskapai mungkin harus memilih dan memilih siapa yang membayar terlebih dahulu. Serikat pekerja harus tetap bahagia, dan pemangku kepentingan lainnya harus fokus pada pemulihan.

Semua ini berarti bahwa dana talangan negara, bantuan dan jaminan lainnya sangat penting bagi industri untuk bertahan hidup. Di AS, misalnya, kerugian operasi bersih dilakukan ke depan dan digunakan untuk melindungi pendapatan dan mengimbangi ini dari pajak ketika semuanya kembali normal.

Jika likuiditas adalah masalah, masalah sebenarnya adalah waktu: berapa lama yang diperlukan untuk maskapai untuk bangkit kembali dan melanjutkan terbang dengan lebih normal? Jika solvabilitas adalah masalahnya, perusahaan tidak dapat selamat dari keruntuhan permintaan yang dihadapinya. Pandemi COVID-19 adalah waktu yang sangat padat bagi maskapai karena sulitnya memperkirakan kapan krisis akan berakhir. Hal ini dapat mempersulit penentuan apakah ini merupakan krisis likuiditas yang lebih sementara atau masalah solvabilitas yang lebih dalam.

Setelah 9/11, industri penerbangan ditutup sepenuhnya di AS. Orang-orang yang menyaksikan pemandangan mengerikan runtuhnya Menara Kembar hampir tidak bersemangat untuk naik pesawat. Jadi, pemerintah memilih untuk turun tangan untuk memulihkan kepercayaan. Dan hal itu berhasil, dengan menawarkan bantuan termasuk pinjaman dan waran bekas, yang melibatkan investasi dalam maskapai penerbangan ketika harga saham berkurang atau turun dan menunggu untuk naik lagi. Paket penyelamatan keuangan COVID-19 pemerintah AS sejajar dengan pendekatan ini.

Pendekatan AS patut diperhatikan karena ukuran dan skalanya, dan fakta bahwa itu dibangun pada kasus 9/11 dan telah dimodifikasi untuk keadaan unik saat ini. Ini juga merupakan tandingan yang menarik untuk strategi Inggris yang berorientasi pasar bebas, dan Australia, yang telah lebih terkendali dalam pendekatannya.

Norma maskapai menunjukkan bahwa 25% dari pendapatan harus disimpan jika terjadi keadaan darurat, tetapi ini cenderung tidak terjadi baru-baru ini. Penghasilan perusahaan umumnya tidak ditahan untuk hari hujan, dan sekarang hari hujan telah tiba. Ini menciptakan masalah moral hazard klasik: banyak maskapai penerbangan bertindak seolah-olah mereka terlalu penting untuk gagal, karena pada akhirnya, mereka percaya mereka akan diselamatkan. Dan peraturan sebaliknya tidak memegang kelebihan dalam cek.

Membandingkan ini, beberapa maskapai AS baru-baru ini mengakumulasikan hutang murah, karena suku bunga rendah dan banyak ketersediaan kredit. Lima operator besar AS, bukannya melunasi utang, telah menghabiskan 96% dari kas yang tersedia pembelian kembali saham. Banyak pertanyaan apakah maskapai penerbangan harus diberi jaminan masuk keadaan ini. Batas pembayaran dividen, pembelian kembali saham, dan ketentuan lainnya akan berlaku secara logis di sini, seperti pada langkah-langkah bailout AS sebelumnya diumumkan pada bulan Maret.

Sementara kasus AS dapat memberikan fokus awal yang bermanfaat, pendekatan Inggris cenderung sangat berpengaruh, mungkin lebih karena berkurangnya tingkat sumber daya - dan tingkat kesadaran iklim yang lebih besar - di sana. Seperti yang ditunjukkan Darren sebelumnya, satu model tidak cocok untuk semua tetapi ini mungkin menawarkan kerangka kerja komparatif yang bermanfaat untuk pendekatan lain yang mendukung juara nasional atau nasionalisasi.

Inggris dilaporkan mempertimbangkan nasionalisasi parsial, seperti dalam kasus Inggris British Airways. British Airways telah memangkas 35,000 karyawan, dengan banyak paket pembayaran didukung oleh pemerintah - untuk saat ini. British Airways tampak lebih siap untuk memilih rute, aset, dan perusahaan utama karena berada di peringkat teratas untuk likuiditas.

Pesawat BA grounded. Gambar Steve Parsons / PA Wire / PA

Jika Virgin Atlantic runtuh, ukurannya mungkin berarti cocok dengan kategori gagal yang terlalu penting. Tampaknya pembicaraan bailout sedang berlangsung tetapi kehidupan Richard Branson sebagai seorang penduduk Inggris lepas pantai, dan kepemilikan Delta atas 49% saham, menghadirkan awan politik potensial. Pertanyaan tentang apakah harus mendapatkan bantuan negara mengingat kondisi krisis saat ini juga muncul. Ini pada umumnya dilarang, meskipun UE sementara waktu telah mengindikasikan a Relaksasi COVID-19 aturan. Tidak ada ikatan lingkungan tampaknya telah terpasang, seperti mantan pejabat Uni Eropa dan lainnya telah menyarankan harusnya demikian.

Secara keseluruhan, kelangsungan hidup industri global karena itu bergantung pada dana talangan, tidak hanya untuk menjaga agar maskapai tetap bertahan tetapi juga untuk ekosistem perjalanan dan liburan yang lebih luas.

Kurangnya kondisi keberlanjutan di Inggris dan dana talangan AS tampaknya dicerminkan secara global. Tapi a Green New Deal dalam fase pemulihan kedua bantuan bisa menyediakan ini. Dan kesadaran yang lebih besar masalah ini berkat orang-orang seperti Greta Thunberg, budaya kerja yang meningkat dari rumah, dan langkah-langkah berkelanjutan untuk meningkatkan akuntabilitas dan pelaporan emisi berarti aspek ini mungkin memainkan peran penting dalam pengemasan ulang maskapai menuju masa depan. Sebagian besar dimulai dengan bagaimana penargetan emisi berinteraksi dengan krisis COVID-19.

Penerbangan dan perubahan iklim

Roger Tyers, Peneliti di Sosiologi Lingkungan

Seperti yang dikatakan Jorge, untuk semakin banyak orang yang khawatir dengan peningkatan emisi karbon dalam penerbangan, pandemi ini mungkin merupakan kesempatan langka untuk melakukan berbagai hal secara berbeda. Ketika perjalanan udara pada akhirnya tidak digunakan, dapatkah kita menetapkannya pada lintasan yang lebih berkelanjutan?

Bahkan sebelum pandemi ini melanda, penerbangan menghadapi tekanan yang meningkat dalam perang melawan perubahan iklim. Sementara sektor-sektor lain perlahan-lahan mengalami dekarbonisasi, penerbangan internasional diperkirakan akan mengalami penurunan dua kali lipat jumlah penumpang pada tahun 2037, artinya bagiannya dari emisi global dapat meningkat sepuluh kali lipat 22% oleh 2050.

Sebagian besar penerbangan diambil oleh orang yang relatif mampu minoritas, sering karena alasan waktu luang, dan dipertanyakan kebutuhan. Kita mungkin bertanya-tanya apakah bijak untuk mencurahkan begitu banyak sisa karbon kita “tunjangan” untuk penerbangan di atas sektor-sektor seperti energi atau makanan yang - seperti yang sekarang kita ingatkan - merupakan hal mendasar bagi kehidupan manusia.

Regulator di PBB ICAO telah menanggapi permintaan aksi iklim dengan Skema Offset Karbon dan Pengurangan untuk Penerbangan Internasional (KORSIA) skema. Di bawah ini, penerbangan internasional dapat terus berkembang, selama pertumbuhan di atas garis dasar 2020 adalah "net-neutral" dalam hal emisi.

Sementara kritik banyak mengutip masalah Dengan itu, idenya adalah untuk mengurangi emisi di atas baseline 2020 melalui kombinasi efisiensi bahan bakar, peningkatan manajemen lalu lintas udara dan biofuel. Sisa, kekurangan emisi yang besar akan ditanggung oleh penyeimbangan karbon skala besar. Tahun lalu, IATA memperkirakan sekitar 2.5 miliar ton offset akan diminta oleh CORSIA antara tahun 2021 dan 2035.

Rencana ini menjadi kacau oleh krisis COVID-19. Baseline emisi untuk CORSIA seharusnya dihitung berdasarkan angka penerbangan 2019-20. Tetapi mengingat bahwa industri telah macet - permintaan mungkin memakan waktu 38% hit pada tahun 2020 - garis dasar itu akan jauh lebih rendah dari yang diharapkan. Jadi, begitu penerbangan dilanjutkan, pertumbuhan emisi pasca-2020 akan jauh lebih tinggi daripada yang diperkirakan siapa pun. Airlines perlu membeli lebih banyak kredit penyeimbang karbon, menaikkan biaya operasi dan meneruskannya ke pelanggan.

Maskapai yang berusaha bangkit kembali akan memusuhi segala beban tambahan semacam itu, dan mungkin akan mencari metode untuk menghitung ulang baseline yang menguntungkan mereka. Tetapi bagi para pencinta lingkungan, ini mungkin merupakan kesempatan untuk memperkuat CORSIA, yang terlepas dari kekurangannya adalah satu-satunya kerangka kerja saat ini untuk menangani emisi penerbangan secara global.

Beberapa orang masih menganggap CORSIA sebagai tontonan yang rumit. Game-changer nyata untuk penerbangan berkelanjutan akan menjadi bahan bakar reformasi pajak, yang mungkin menerima lebih banyak pengawasan ketika perhatian beralih ke cara untuk membayar kembali tingkat utang publik yang timbul selama penguncian.

Sejak Konvensi Chicago 1944, yang melahirkan ICAO dan industri penerbangan modern, mengenakan PPN pada tiket penerbangan dan pajak bahan bakar jet minyak tanah secara efektif ilegal. Ini adalah alasan utama mengapa penerbangan relatif murah dibandingkan dengan moda transportasi lain, dan bisa dibilang mengapa industri memiliki kurang diinvestasikan dalam penelitian bahan bakar bersih.

Dengan paling berpolusi bentuk transportasi menikmati yang terendah pajak, rezim ini telah lama dipertanyakan dalam hal emisi. Ini mungkin segera menjadi tidak bisa dipertahankan dalam hal keadilan pajak juga. Pada 2018, gerakan Gilets Jaunes Prancis sebagian dimotivasi oleh marah pada kenaikan pajak bahan bakar untuk mobil dan van, sementara perjalanan udara terus mendapat manfaat dari pembebasan pajak bersejarah. Kemarahan ini mungkin kembali ketika pemerintah mau tidak mau menaikkan pajak untuk membayar utang COVID-19 multi-miliar dolar mereka.

Kampanye sudah menuntut bahwa bailout maskapai penerbangan terkait dengan reformasi pajak, dan ada potensi besar di sana. bocor Makalah Uni Eropa pada 2019 menyarankan bahwa mengakhiri pembebasan pajak minyak tanah di Eropa dapat meningkatkan pendapatan € 27 miliar (US $ 29 miliar) setiap tahun. Sumber-sumber pendapatan semacam itu mungkin segera menjadi sangat menarik, dan pemerintah-pemerintah nasional mungkin berusaha mengumpulkannya secara sepihak, dengan atau tanpa tanggapan ICAO yang terkoordinasi.

Tony Blair, mantan perdana menteri Inggris, pernah mengatakan bahwa tidak ada politisi yang menghadapi pemilihan yang akan memilih untuk mengakhiri perjalanan udara murah. Tetapi - untuk menyatakan yang jelas - ini adalah masa yang belum pernah terjadi sebelumnya, dan sikap publik terhadap penerbangan mungkin berubah.

Di sisi permintaan, begitu perbatasan dibuka kembali, mungkin ada booming perjalanan jangka pendek karena penerbangan yang ditunda diatur ulang dan orang-orang terlantar terbang pulang. Tetapi bahkan setelah virus resmi "all-clear", mereka yang mempertimbangkan liburan mungkin berpikir dua kali sebelum berbagi kabin pesawat sempit dengan orang asing. Pelancong bisnis, penting bagi maskapai keuntungan, mungkin menemukan bahwa mereka sudah terbiasa menggunakan Zoom, mereka tidak perlu selalu terbang ke pertemuan secara langsung.

As anggota dari industri mengakui, pada saat penumpang kembali ke perjalanan udara dalam jumlah yang signifikan, maskapai penerbangan, rute dan harga yang mereka temukan mungkin terlihat sangat berbeda. Pemerintah akan menghadapi tekanan industri yang sangat besar untuk melindungi pekerjaan dan kembali ke bisnis sesegera mungkin. Tetapi dikelola dengan baik, ini bisa menjadi awal transisi yang adil dan berkelanjutan untuk penerbangan.

Masa depan di udara

Kami bertiga merasa industri penerbangan berada pada titik balik kunci. Ukuran dan skala dana talangan akan bervariasi. Kemauan dan filosofi pemerintah, akses ke modal, dan kelangsungan industri itu sendiri adalah faktor-faktor kunci yang akan menginformasikan apakah suatu perusahaan layak diselamatkan.

Masa depan apa pun harus didasarkan pada premis menjaga semangat ekonomi sambil mengurangi risiko iklim. Tetapi tidak semua pemerintah akan mempertimbangkan hal ini.

Acara berjalan cepat, dengan Emirates di Dubai mulai uji penumpang untuk COVID-19 sebelum naik. Sementara itu, easyJet sedang mempertimbangkan jarak sosial di pesawat sebagai bagian dari kebijakan "de-densifikasi", dengan lebih sedikit penumpang dan harga lebih tinggi, meskipun melintasi lebih banyak rute.

Di atas udara. Hudson Hintze / Unsplash, FAL

Jangka panjang, ada berbagai cara ini bisa dimainkan. Semua tergantung pada lamanya krisis dan pertemuan faktor-faktor politik, hukum dan ekonomi.

Ada kemungkinan bahwa struktur pasar tetap tidak berubah, dengan kepemilikan maskapai tetap relatif stabil, didukung oleh dana talangan. Di bawah skenario bisnis-seperti-biasa ini, keberlanjutan akan secara bertahap ditingkatkan melalui maskapai-maskapai pensiunan yang lebih tua, pesawat yang kurang efisien karbon dan menggantinya dengan yang lebih baik. Tetapi skenario ini tunduk pada ketidakpastian yang luar biasa.

Atau, keberlanjutan mungkin menjadi lebih penting setelah krisis, berkat peningkatan kesadaran lingkungan, kehilangan permintaan, dan investasi hijau baru. Ini akan terjadi pada kecepatan yang berbeda, dengan Eropa mungkin lebih proaktif melalui insentif pemerintah dan penargetan emisi yang serius. AS akan ketinggalan, tetapi membuat beberapa kemajuan karena meningkatnya kekhawatiran pemangku kepentingan. Dalam skenario ini, ada beberapa penurunan perjalanan untuk memenuhi permintaan, yaitu dikurangi. Peningkatan investasi berkelanjutan muncul. Karena pemulihan parsial, normal baru muncul.

Mungkin juga bahwa kekurangan modal yang berkepanjangan dan parah serta kesadaran akan krisis iklim, secara hipotetis, dapat menyebabkan perubahan besar-besaran. Tetapi kepedulian pemerintah terhadap pekerjaan kemungkinan akan mengesampingkan masalah lingkungan. Kekuatan politik di kiri dan kanan harus memperbaiki pagar dan menyetujui bahwa, dalam skenario seperti depresi, diperlukan dunia baru, bukan hanya normal baru.

Tentang Penulis

Darren Ellis, Dosen Manajemen Transportasi Udara, Cranfield University; Jorge Guira, Associate Professor Hukum dan Keuangan, University of Reading, dan Roger Tyers, Pengajar dan Peneliti di Sosiologi, University of Southampton

Artikel ini diterbitkan kembali dari Percakapan di bawah lisensi Creative Commons. Membaca Artikel asli.

Rekomendasi buku:

Modal di Twenty-First Century
oleh Thomas Piketty (Diterjemahkan oleh Arthur Goldhammer)

In Modal di Abad ke-20, Thomas Piketty menganalisis kumpulan data unik dari dua puluh negara, mulai dari abad kedelapan belas, untuk menemukan pola ekonomi dan sosial utama. Namun tren ekonomi bukanlah tindakan Tuhan. Tindakan politik telah menahan ketidaksetaraan yang berbahaya di masa lalu, kata Thomas Piketty, dan mungkin melakukannya lagi. Sebuah karya ambisi, orisinalitas, dan keteguhan luar biasa, Modal di Twenty-First Century Mengorientasikan kembali pemahaman kita tentang sejarah ekonomi dan menghadapi kita dengan pelajaran yang menyedihkan hari ini. Temuannya akan mengubah debat dan menetapkan agenda pemikiran generasi berikutnya tentang kekayaan dan ketidaksetaraan.

Klik disini untuk info lebih lanjut dan / atau untuk memesan buku ini di Amazon.

Peruntungan Alam: Bagaimana Bisnis dan Masyarakat Berkembang dengan Investasi di Alam
oleh Mark R. Tercek dan Jonathan S. Adams.

Apa sifat layak? Jawaban atas pertanyaan ini-yang secara tradisional telah dibingkai dalam lingkungan istilah-merevolusi cara kita melakukan bisnis. Di Nature Fortune, Mark Tercek, CEO The Nature Conservancy dan mantan bankir investasi, dan penulis sains Jonathan Adams berpendapat bahwa alam tidak hanya menjadi dasar kesejahteraan manusia, namun juga investasi komersial paling cerdas yang bisa dilakukan bisnis atau pemerintahan. Hutan, dataran banjir, dan terumbu tiram sering dilihat hanya sebagai bahan baku atau sebagai hambatan untuk dibersihkan atas nama kemajuan, sebenarnya sama pentingnya dengan kemakmuran masa depan kita sebagai teknologi atau inovasi hukum atau bisnis. Nature Fortune menawarkan panduan penting untuk kesejahteraan ekonomi dan lingkungan dunia.

Klik disini untuk info lebih lanjut dan / atau untuk memesan buku ini di Amazon.

Selain Kemarahan: Apa yang salah dengan perekonomian kita dan demokrasi kita, dan bagaimana memperbaikinya -- oleh Robert B. Reich

Dalam buku ini tepat waktu, Robert B. Reich berpendapat bahwa tidak ada yang baik yang terjadi di Washington kecuali warga energi dan diselenggarakan untuk membuat tindakan memastikan Washington untuk kepentingan publik. Langkah pertama adalah untuk melihat gambaran besar. Kemarahan melampaui menghubungkan titik-titik, menunjukkan mengapa meningkatnya pangsa pendapatan dan kekayaan akan ke atas telah tertatih-tatih lapangan kerja dan pertumbuhan untuk orang lain, merusak demokrasi kita, menyebabkan Amerika menjadi semakin sinis terhadap kehidupan publik, dan banyak orang Amerika berbalik melawan satu sama lain. Dia juga menjelaskan mengapa usulan dari "hak regresif" mati salah dan menyediakan peta jalan yang jelas tentang apa yang harus dilakukan sebagai gantinya. Berikut adalah rencana aksi untuk semua orang yang peduli tentang masa depan Amerika.

Klik disini untuk info lebih lanjut atau untuk memesan buku ini di Amazon.

Perubahan ini Semuanya: Menempati Wall Street dan Gerakan 99%
oleh Sarah van Gelder dan staf YA! Majalah.

Ini Semua Perubahan menunjukkan bagaimana gerakan Occupy menggeser cara orang melihat diri mereka dan dunia, jenis masyarakat yang mereka percaya mungkin, dan keterlibatan mereka sendiri dalam menciptakan masyarakat yang bekerja untuk 99% dan bukan hanya 1%. Upaya untuk mengesampingkan gerakan yang terdesentralisasi dan cepat berkembang ini menyebabkan kebingungan dan kesalahan persepsi. Dalam buku ini, editor dari IYA NIH! Majalah menyatukan suara dari dalam dan luar demonstrasi untuk menyampaikan isu, kemungkinan, dan kepribadian yang terkait dengan gerakan Occupy Wall Street. Buku ini menampilkan kontribusi dari Naomi Klein, David Korten, Rebecca Solnit, Ralph Nader, dan lainnya, serta aktivis Occupy yang ada sejak awal.

Klik disini untuk info lebih lanjut dan / atau untuk memesan buku ini di Amazon.