Andrey Khachatryan / shutterstock

Sudah siap untuk mengatasi komedi pasca-pesta Anda dengan memesan pelarian ke matahari? Bagi banyak dari Anda, itu akan melibatkan terbang. Dan sementara saya minta maaf untuk merendahkan rencana liburan Anda, ada beberapa masalah dengan ini dari perspektif iklim.

Yang pertama adalah bahwa penerbangan pada dasarnya adalah industri bahan bakar fosil, yang menenggelamkan 5m barel minyak yang menakjubkan setiap hari. Membakar bahan bakar saat ini berkontribusi sekitar 2.5% terhadap total emisi karbon, proporsi yang bisa naik 22% oleh 2050 karena sektor lain memancarkan lebih sedikit.

Masalah kedua adalah, seperti yang dikatakan Air Asia, “Sekarang semua orang bisa terbang”. Dan masuk "generasi easyJet”Mereka yang sudah terbang, terbang lebih dari sebelumnya. Meningkatnya permintaan dari wisatawan baru dan yang sudah ada berarti jumlah pesawat penumpang di langit kami diatur untuk dua kali lipat oleh 2035.

Masalah ketiga adalah bahwa tidak seperti sektor lain di mana mungkin ada alternatif yang lebih hijau (surya bukan batubara, LED bukan bola lampu dll), saat ini tidak ada cara untuk terbang Orang 8m setiap hari tanpa membakar banyak minyak tanah kotor. Pesawat menjadi lebih hemat bahan bakar, tetapi tidak cukup cepat untuk mengimbangi permintaan besar dalam pertumbuhan. Pesawat listrik tetap ada beberapa dekade lagi, terbebani oleh baterai yang tidak dapat menghasilkan daya yang hampir sama per kilo dengan bahan bakar jet.

Tidak ada alternatif hijau. tratong / shutterstock

Tetapi inilah hal yang aneh: meskipun tidak ada aktivitas manusia lain yang mendorong tingkat emisi individu secepat dan setinggi perjalanan udara, kebanyakan dari kita tidak berhenti untuk memikirkan dampak karbonnya.

Sementara di banyak negara mobil baru, peralatan rumah tangga, dan bahkan rumah sekarang memiliki pengungkapan efisiensi energi wajib, jejak karbon perjalanan udara sebagian besar tidak terlihat, meskipun relatif jauh lebih besar. Misalnya, perjalanan pulang pergi dari Eropa ke Australia 4.5 ton karbon. Anda bisa mengendarai mobil sejauh 2,000 kilometer dan tetap mengeluarkan kurang dari itu. Dan rata-rata emisi per kapita global ada di sekitar 1 ton.

Beberapa studi telah menemukan orang cukup bodoh bagaimana perilaku terbang mereka berkontribusi terhadap perubahan iklim. Tidak sulit untuk melihat alasannya. Penelitian ke situs web maskapai menunjukkan sedikit penyebutan dampak lingkungan. LSM-LSM hijau sering diam mengenai masalah ini, mungkin enggan “berkhotbah” kepada anggotanya untuk terbang lebih sedikit, dan prihatin dengan tuduhan kemunafikan sebagai staf mereka sendiri terbang di seluruh dunia ke konferensi.

Para pemimpin politik juga tidak mau menuding para pemilih-pemilih. Memang, Tony Blair bertanya sebagai perdana menteri di 2005 "berapa banyak politisi yang menghadapi pemilihan potensial akan memilih untuk mengakhiri perjalanan udara murah?" Jawabannya: nol. Strategi politik tampaknya memberikan tanggung jawab kepada industri penerbangan, dan berharap yang terbaik.

Penerbangan adalah angsa emas bagi para politisi. Di Inggris, di mana sumber-sumber pertumbuhan ekonomi pasca-Brexit masa depan sulit untuk diidentifikasi, industri tampaknya akan melanjutkan tingkat pertumbuhan historis yang patut ditiru dari 4-5% setiap tahun. Masalah utama bagi maskapai saat ini adalah menemukan ruang yang cukup untuk mengakomodasi pesawat di bandara yang padat seperti Heathrow. Pesan menggoda Airlines kepada para politisi adalah "Jika Anda membangunnya, mereka akan datang."

Dan alasan utama mereka akan datang adalah karena penerbangan dibuat murah, sementara kereta dan mobil menjadi lebih mahal. Alasan utama untuk ini adalah apa yang disebut "Konvensi Chicago”, Disepakati dalam 1944 oleh industri udara yang jauh lebih kecil, yang melarang negara-negara memberlakukan pajak bahan bakar jet dan PPN pada penerbangan internasional. Pajak atas bentuk transportasi lain telah meningkat secara dramatis sejak 1944 tetapi berkat konvensi penerbangannya tetap hampir tanpa cedera. Hal-hal telah benar-benar bergerak ke arah lain sejak 1990s, ketika masuknya maskapai berbiaya rendah menyebabkan penghematan biaya besar dan bahkan harga tiket yang lebih rendah.

Apa yang harus dilakukan? Penerbangan, bersama dengan pengiriman, diberi status khusus dan dikeluarkan dari perjanjian perubahan iklim Kyoto dan Paris. Industri itu ditugaskan untuk menghasilkan solusi sendiri sebagai gantinya. Setelah banyak berjalan, Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO), akhirnya menangani emisi penerbangan di 2016, mengusulkan mekanisme berbasis pasar, Skema Pengimbangan dan Pengurangan Karbon untuk Penerbangan Internasional (CORSIA).

Di bawah CORSIA, maskapai penerbangan negara diberikan tunjangan untuk memancarkan karbon, dan jika mereka melebihi tunjangan mereka (yang akan) maka mereka harus membeli offset dari sektor lain. Namun rencananya adalah tidak cukup radikal. Ia bahkan tidak berkuasa selama satu dekade berikutnya, dan tidak melakukan apa pun untuk meredam permintaan - tidak seperti a pajak karbon.

Seperti yang dapat kita lihat, mengatur dampak lingkungan dari penerbangan adalah bisnis yang kompleks. Ketidaktahuan dan kelambanan merupakan reaksi yang menarik untuk kompleksitas, tetapi kita perlu bertindak sebelum penerbangan melahap lebih banyak ruang geli yang semakin kecil untuk pengurangan emisi. Kita dapat mencoba dan mengurangi jumlah penerbangan yang diambil, membeli penyeimbang karbon untuk penerbangan yang tidak dapat dihindari, dan mempertanyakan logika yang lebih luas yang memungkinkan industri untuk tumbuh tanpa batas. Hanya menggunakan a kalkulator karbon untuk belajar tentang dampak karbon dari petualangan cerah kami adalah awal yang baik.

Jika warga negara tetap tidak menyadari emisi penerbangan, maka maskapai penerbangan dan pemerintah tidak mungkin melakukan apa pun tentang mereka. Atau, jika pemerintah ingin menerapkan pajak karbon global pada penerbangan, maka mereka perlu menciptakan "dukungan" politik dari warga negara yang semakin melihat penerbangan murah sebagai hak.

tentang Penulis

Roger Tyers, Sosiolog Lingkungan, University of Southampton

Artikel ini diterbitkan kembali dari Percakapan di bawah lisensi Creative Commons. Membaca Artikel asli.