Ketika produsen memperkenalkan model baru kendaraan listrik, permintaan akan kendaraan tersebut terus meningkat. Penjualan EV baru di AS kira-kira dua kali lipat pada tahun 2021 dan bisa berlipat ganda lagi pada tahun 2022, dari 600,000 menjadi 1.2 juta. Para pemimpin industri otomotif berharap bahwa EV dapat menjelaskan setidaknya setengah dari semua penjualan mobil baru AS pada akhir dekade ini.

EV menarik pelanggan yang berbeda dengan cara yang berbeda. Banyak pembeli ingin membantu melindungi lingkungan; yang lain ingin menghemat uang untuk bensin atau coba teknologi terbaru dan terkeren.

Di area seperti California dan Texas yang telah mengalami gangguan listrik besar terkait cuaca dalam beberapa tahun terakhir, konsumen mulai mempertimbangkan EV dengan cara baru: sebagai sumber listrik potensial ketika lampu padam. Ford telah menjadikan daya cadangan sebagai titik penjualan truk pikap listrik F-150 Lightning, yang akan tiba di ruang pamer sekitar musim semi 2022. Perusahaan mengatakan truk tersebut dapat memberi daya penuh pada rumah rata-rata selama tiga hari dengan sekali pengisian daya.

Sejauh ini, hanya beberapa kendaraan yang dapat mengisi daya rumah dengan cara ini, dan itu membutuhkan peralatan khusus. Pengisian kendaraan ke rumah, atau V2H, juga menimbulkan tantangan bagi utilitas. Berikut adalah beberapa isu utama yang terlibat dalam membawa V2H ke arus utama. Bensin hanya dapat mengalir satu arah, dari pompa ke mobil, tetapi dengan beberapa kemajuan teknis, EV akan segera dapat mengirim daya kembali ke rumah.

ABC dari V2H

Faktor terbesar yang terlibat dalam menggunakan EV untuk menyalakan rumah adalah ukuran baterai kendaraan dan apakah itu diatur untuk "pengisian dua arah." Kendaraan dengan kapasitas ini dapat menggunakan listrik untuk mengisi baterai mereka dan dapat mengirimkan listrik dari baterai yang terisi ke rumah.

Ada dua cara untuk menilai seberapa "besar" baterai. Yang pertama adalah jumlah total bahan bakar listrik yang disimpan dalam baterai. Ini adalah angka yang paling banyak dipublikasikan dari pabrikan EV, karena menentukan seberapa jauh mobil dapat dikendarai.

Baterai untuk sedan listrik seperti Tesla Model S atau Nissan Leaf mungkin mampu menyimpan 80 hingga 100 kilowatt-jam bahan bakar listrik. Sebagai referensi, 1 kilowatt-jam adalah energi yang cukup untuk menyalakan lemari es biasa selama lima jam.

Penggunaan rumah khas AS sekitar 30 kilowatt-jam per hari, tergantung pada ukurannya dan peralatan yang digunakan orang. Ini berarti bahwa baterai EV biasa dapat menyimpan bahan bakar listrik yang cukup untuk memasok kebutuhan energi total rumah biasa selama beberapa hari.

Cara lain untuk menilai kapasitas baterai EV adalah output daya maksimumnya dalam mode daya cadangan. Ini mewakili jumlah terbesar bahan bakar listrik yang dapat dikirim ke jaringan atau rumah pada saat tertentu. Sebuah EV yang beroperasi dalam mode cadangan biasanya akan memiliki output daya maksimum yang lebih rendah daripada saat dalam mode mengemudi. Kapasitas daya cadangan itu penting, karena ini menunjukkan berapa banyak peralatan yang dapat diberi daya oleh baterai EV sekaligus.

Angka ini tidak dipublikasikan secara luas untuk semua EV, sebagian karena pengisian kendaraan ke rumah belum digunakan secara luas. Ford telah mengiklankan bahwa F-150 listriknya akan memiliki output daya V2H maksimum sebesar 2.4 kilowatt, berpotensi ditingkatkan menjadi 9.6 kilowatt – hampir sama dengan single high-end dinding daya Tesla unit penyimpanan energi rumah.

Di ujung bawah, 2.4 kilowatt adalah daya yang cukup untuk menjalankan delapan hingga 10 lemari es pada saat yang sama dan dapat menjalankan sebagian besar rumah tangga biasa terus menerus selama beberapa hari – atau lebih jika listrik digunakan dengan hemat. Di kelas atas, tingkat daya 9.6 kilowatt dapat menjalankan lebih banyak peralatan atau yang bertenaga lebih tinggi, tetapi tingkat penggunaan itu akan menguras baterai lebih cepat.

Menyimpan daya saat lebih murah

Untuk menarik daya rumah dari mobil mereka, pemilik EV memerlukan pengisi daya dua arah dan kendaraan listrik yang kompatibel dengan V2H. Pengisi daya dua arah sudah tersedia secara komersial, meskipun beberapa dapat menambahkan beberapa ribu dolar ke harga mobil.

Sejumlah terbatas EV di pasaran sekarang kompatibel dengan V2H, termasuk Ford Lightning, Nissan Leaf dan Mitsubishi Outlander. General Motors dan Pacific Gas & Electric berencana untuk uji pengisian daya V2H di California pada pertengahan 2022 menggunakan beberapa kendaraan listrik GM.

Beberapa pemilik rumah mungkin berharap untuk menggunakan kendaraan mereka untuk apa yang disebut perencana utilitas “puncak mencukur” – menarik listrik rumah tangga dari EV mereka di siang hari alih-alih mengandalkan jaringan, sehingga mengurangi pembelian listrik mereka selama jam permintaan puncak. Untuk melakukan ini, mereka mungkin perlu memasang peralatan pengukur khusus yang dapat mengontrol pemakaian baterai kendaraan dan aliran daya dari jaringan listrik ke rumah.

Pencukuran puncak paling masuk akal di area di mana utilitas memiliki harga listrik waktu penggunaan, yang membuat listrik dari jaringan jauh lebih mahal di siang hari daripada di malam hari. Sebuah rumah tangga bercukur puncak akan menggunakan listrik murah di malam hari untuk mengisi baterai EV dan kemudian menyimpan listrik itu untuk digunakan di siang hari, menghindari harga listrik yang tinggi.

Utilitas dan masa depan V2H

Sementara kemampuan V2H ada sekarang, kemungkinan akan beberapa saat sebelum mereka melihat adopsi secara luas. Pasar untuk kendaraan listrik yang kompatibel dengan V2H perlu tumbuh, dan biaya pengisi daya V2H dan peralatan lainnya perlu diturunkan. Seperti halnya Powerwall Tesla, pasar terbesar untuk V2H mungkin adalah pemilik rumah yang menginginkan daya cadangan ketika jaringan gagal tetapi tidak ingin berinvestasi dalam generator khusus hanya untuk tujuan itu.

Memungkinkan pemilik rumah untuk menggunakan kendaraan mereka sebagai cadangan saat listrik padam akan mengurangi dampak sosial dari pemadaman listrik skala besar. Ini juga akan memberi utilitas lebih banyak waktu untuk memulihkan layanan – terutama ketika ada kerusakan besar pada tiang dan kabel listrik, seperti yang terjadi selama Badai Ida di Louisiana pada Agustus 2021.

Perusahaan listrik masih harus mengeluarkan uang untuk membangun dan memelihara jaringan untuk menyediakan layanan yang andal. Di beberapa daerah, biaya pemeliharaan jaringan tersebut diteruskan ke pelanggan melalui biaya permintaan puncak, yang berarti bahwa orang-orang tanpa V2H – yang kemungkinan besar memiliki pendapatan lebih rendah – mungkin menanggung bagian yang lebih besar dari biaya tersebut daripada mereka yang memiliki V2H, yang akan hindari membeli daya puncak dari jaringan. Ini terutama benar jika banyak pemilik EV gunakan panel surya atap untuk mengisi baterai mobil mereka dan menggunakan kendaraan tersebut untuk mencukur puncak.

Namun, bahkan dengan V2H, kendaraan listrik adalah pasar potensial yang sangat besar untuk utilitas listrik. Pengisian dua arah juga merupakan bagian integral dari visi yang lebih luas untuk a jaringan listrik generasi berikutnya di mana jutaan EV terus-menerus mengambil daya dari jaringan dan mengembalikannya – elemen kunci dari masa depan yang dialiri listrik. Namun, pertama-tama, perencana energi perlu memahami bagaimana pelanggan mereka menggunakan V2H dan bagaimana hal itu dapat memengaruhi strategi mereka untuk menjaga agar jaringan tetap dapat diandalkan.

Tentang Penulis

Seth Blusack, Profesor Ekonomi Energi dan Lingkungan dan Hubungan Internasional, Penn State

Artikel ini diterbitkan kembali dari Percakapan di bawah lisensi Creative Commons. Membaca Artikel asli.